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Historia sobre el Canal du Midi

Las relaciones entre la ciudad de Carcasona y el Canal se inscriben en una larga historia sembrada de peripecias.

Tres periodos caracterizan la evolución de esas relaciones.

El rechazo de la ciudad a asociarse a la obra

El trazado original dejaba el canal a las afueras de la ciudad de Carcasona por razones topográficas, ya que los primeros proyectos de Paul RIQUET se orientaban a canalizar el lecho del Fresquel. Esta solución se abandonó al considerar los inconvenientes que ocasionaba y se mantuvo la excavación de un trazado por todas las fábricas de tejido, situado no obstante, a las afueras de la ciudad. En 1670 se entablaron negociaciones entre Riquet y el juez Mage de CARCASONA. Sin embargo, los necesarios trabajos de excavación para abrir el canal hasta la ciudad, que suponían un aumento de la longitud del trazado de 2 kilómetros, llevaron a Riquet a pedir a los cónsules de CARCASONA una participación de 100.000 libras. La magnitud de esta suma unida al escaso interés que los ediles otorgaban al Canal fue lo que condujo al fracaso del proyecto. Como consecuencia de este rechazo, el Canal, terminado en 1681, pasa a 2 kilómetros de CARCASONA.

 

Evaluación del error y mobilización de los ediles para un nuevo trazado

La lejanía del Canal se consideró en seguida como un error y un inconveniente para el negocio de Carcasona. Tuvo un impacto sobre el desarrollo de su economía teniendo en cuenta los beneficios sacados por la ciudad de Castelnaudary. Se estudiaron entonces varios proyectos para remediar esta situación.

En 1686 Vauban propuso la unión de la ciudad y el canal mediante un canal secundario. Esta propuesta, retomada por Louis Pellissier, ingeniero de la ciudad, entre 1750 y 1754, tuvo como consecuencia el inicio de las obras. Pero, de hecho, los problemas ocasionados por la excavación de Fresquel y del canal existente y las dificultades para resolverlos, fueron la causa de un nuevo trazado.

La ciudad de Carcasona se aprovechó de esta oportunidad para proponer la desviación del canal bajo las murallas de la ciudad.

El 9 de febrero de 1786, los estados del Languedoc adoptaron el proyecto.

Los trabajos comenzaron en 1787 y se llevaron con mucha lentitud a causa de dificultades de toda índole, especialmente técnicas. El canal, al igual que las obras asociadas (dársena del puerto, el puente Marengo, el puente de la paz, el puente de Jena), se terminarán en 1810 y serán inaugurados el 31 de mayo del mismo año.

 

El puerto, protagonista de la transformación urbana.

En 1810 el agua llena los fosos y el canal se pone en servicio; ello se acompaña de la realización de bulevares arbolados rodeando la bastida.

A partir de esta fecha, el canal, con su geometría actual, mantiene diferentes relaciones con la ciudad según sus diferentes secciones.

La parte aguas arriba, realizada a cielo abierto, tendrá un impacto importante en el paisaje, pero teniendo en cuenta su desnivel (más de 7m), no producirá modificaciones profundas del espacio entre canal y bastida.

Por el contrario, el sector del puerto será objeto de sucesivas actuaciones. Se pueden señalar tres etapas clave.

 

Primera etapa: 1812, un proyecto urbano asociado al puerto

El espacio comprendido entre el puerto y el límite de la bastida se convierte entonces en un ambicioso proyecto de expansión urbana en el que el canal es el motor principal.

Este proyecto se enfoca a organizar la prolongación de las calles Albert Tomey y d'Armagnac de manera que enmarquen una plaza pública bordeada por dos islotes construidos entre el muelle de la dársena y el bulevar.

Esta solución se continúa, del lado de la bastida, con la creación de islotes entre el límite de la antigua muralla y el bulevar y un conjunto de edificios ligados al funcionamiento del canal -almacenes y alojamientos- al otro lado de la dársena.

Este proyecto:

  • se inscribe en la tradición de un tratamiento del canal que ponía en escena la dársena asociándola con generosidad a los espacios públicos,
  • ilustra la búsqueda de una buena articulación entre canal y bastida mediante la asociación de ambos entes en aras de una reorganización urbana del sector.

 

Segunda etapa: 1814-1855, ejecución de la unión entre el puerto y la bastida

El plan de 1812 quedará en proyecto. Sin embargo, algunos de los principios esbozados se realizaron parcialmente.

Varias series de intervenciones van a modelar el sector:

  • a constitución de una fachada urbana en el alineamiento del bulevar, mediante la realización de islotes organizados en la ampliación de la cuadrícula de la bastida. Esta organización determinará la ruptura con la lógica del paseo arbolado instalado sobre los antiguos fosos y desarrollado sobre las otras caras de la bastida.
  • El establecimiento de sucesivos proyectos encaminados a dar un estatus al espacio entre bulevar y dársena: en 1814, un primer proyecto, en línea con el establecido en 1812, propondrá una plaza central adornada con una columna flanqueada por dos islotes construidos entre 1821 y 1828. El proyecto de plaza se pondrá en marcha en una nueva versión que incorpora una columna acompañada de dos fuentes; por fin, a partir de 1830, se abandonarán los proyectos de urbanización de este espacio en beneficio de la realización de un paseo-jardín a lo largo del canal para permitir el acceso a la dársena por dos series de corredores.
  • La construcción de un conjunto de edificaciones asociadas al funcionamiento del canal.

La cronología de la construcción de estos edificios es bastante difícil de concretar dada la situación de los archivos, planos sin fecha o con modificaciones añadidas con el tiempo. Sin embargo, algunos puntos de referencia permiten esbozar una evolución del lugar. Un proyecto de construcción de alojamientos propone una composición articulada sobre un edificio central de una planta, acompañada de dos edificios simétricos de planta baja unidos al edificio central por un murete coronado de verjas que delimitan dos enclaves abiertos sobre el canal y accesibles por sendos pasajes enmarcados con pilastras. Una vista de 1850 y un plano fechado en 1854 dan fe de la realización de dos edificios de planta baja situados al borde de la dársena y unidos por una verja.

Su arquitectura parece conforme con la de los edificios de planta baja que figuran en el proyecto precedente. Sin embargo, su dedicación está ligada directamente a la economía del Canal: tráfico acelerado y alojamiento del guarda. Además, un edificio situado enfrente, en línea con la pared actual de la S.N.C.F., está destinado a oficinas del Canal. Es, pues, durante este periodo cuando se sientan las bases de la configuración actual mediante la superposición

de dos planteamientos distintos..